Collection J.J. BARBIEUX 1

JJ Barbieux 1

A la fin juin 1961, arrivée du train présidentiel soviétique pour la célèbre rencontre de Nikita Kroutchev avec le Président John Fitzgerald Kennedy à Vienne.
Ce train était composé de neuf voitures soviétiques à bogies interchangeables.
Il arrivait de Bratislava avec deux machines autrichiennes série 77 en gare de Vienne Est (Wien Ostbahnhof). 
J’habitais tout près de cette gare et j’étais allé assez naïvement assister à cette arrivée. 
Ma naïveté a payé car, à l’époque, on ne parlait pas encore d’attentat à chaque coin de rue. 
Il y avait évidemment beaucoup de policiers et je n’ai pas essayé d’aller sur le quai 1 avec tapis rouge, je me suis contenté du quai 2-3 où personne
ne m’a rien demandé et, au bout,  j’ai eu tout loisir de photographier ce train à mon aise.
J’étais seul, tous les officiels et les journalistes se bousculaient sur le quai 1. 
En ce 21ème siècle, on ne me laisserait certainement plus approcher aussi facilement…,j’aurais pu jeter une grenade. 
Néanmoins, j’ai appris à l’époque qu’aucun autre train n’avait pu croiser le convoi soviétique sur les 50 km de la frontière à Vienne
et qu’il y avait des centaines de policiers le long de la voie.
Le train présidentiel était par ailleurs précédé d’une locomotive avec une voiture chargée également de policiers supposés scruter la voie et alentours. 
Nikita Kroutchev, pour ceux qui ont oublié ou qui sont trop jeunes, était le n° 1 soviétique au temps de la guerre froide exacerbée :
en 1956, il a réprimé la révolution hongroise dans un bain de sang,
en octobre 1962, il a commencé à installer des missiles soviétiques à Cuba, en face de la Floride.
Kennedy
l’a fait céder et renoncer in extremis mais c’est aussi Kroutchev qui a, le premier, dénoncé publiquement les crimes de Staline,
au cours du XXème congrès du parti communiste soviétique, également en 1956…

Le train sur la photo comportait plusieurs voitures-lits mais aussi une voiture bureau et conférence, un wagon salon et restaurant.
Enfin, il y avait également un fourgon (sur la photo, juste derrière les deux locomotives) et je n’avais jamais vu un fourgon soviétique sur le réseau occidental
à voie normale. Je n’en ai d’ailleurs jamais vu d’autre depuis lors.

Les locomotives de la série 77, typiquement autrichiennes,
étaient couramment utilisées pour les trains voyageurs sur petites distances.

En 1962, un autorail allemand VT 08 de 1ère et 2ème classe assurant le train rapide « Kopenhagen Express » de Copenhague vers Hambourg.
  Des rames similaires mais uniquement avec voitures de 1ère classe et restaurant ont circulé jusque Paris, Bruxelles ou Zürich pour assurer les premiers TEE
en attendant la livraison des célèbres rames VT 11.5.
 Le train se trouve ici sur le ferry-boat « Deutschland » de 1951,sur la voie centrale pour l’équilibre du navire,
l’espace disponible sur les deux voies latérales ayant été complété par des voitures.
Le ferry effectuait la traversé de Gedser au Danemark vers Grossenbrode en Allemagne, une traversée de deux heures et quarante-cinq minutes à l’époque,
juste un an avant l’ouverture de la « ligne à vol d’oiseau » (Vogelfluglinie) raccourcissant le trajet maritime à moins d’une heure
mais allongeant le trajet ferroviaire de plusieurs dizaines de kilomètres. 
Actuellement, on envisage sérieusement de construire un pont sur ce bras de mer, comme les Danois l’ont déjà fait sur le Storebaelt entre Nyborg et Korsoer,
non sans peine d’ailleurs et quelques gros accidents techniques ayant très considérablement retardé, de 1994 à 1997 me semble-t-il,
l’ouverture de cet ouvrage colossal.. 
Sur le Storebaelt (Grand Belt), il s’agit d’un pont suivi d’un tunnel, au départ d’une petite île artificielle sur la seconde moitié du trajet,
les plus grands navires de mer et même des plateformes pétrolières devant pouvoir circulerde Suède, Finlande, Russie
et des Etats Baltes vers la mer du Nord et l’Atlantique.
Le trafic automobile, parallèle, passe entièrement sur pont mais supporte mieux des accès à pente raide que le train, pour atteindre un pont surélevé.
Sur la ligne à vol d’oiseau entre le Danemark et l’Allemagne, il s’agira d’un bras de mer plus court et,à ma connaissance, non fréquenté par d’aussi grands navires.

En 1966, à Budapest, on utilisait encore souvent du très vieux matériel à deux essieux.
Voici une voiture, la 30233, de 1ère classe s’il vous plaît, pour les « camarades » de la république populaire de Hongrie.
La première classe était le plus souvent occupée par des camarades fonctionnaires privilégiés, ne payant pas leur place ou alors avec appréciable réduction,
les camarades ordinaires voyageant le plus souvent en seconde… 
C’était çà, le communisme bien compris ! 
Remarquez l’état impeccable de cette très ancienne voiture à deux essieux, qui sortait de révision. A l’intérieur, un camarade nettoyeur au travail !

En août 1966, les réseaux allemand et belge venaient de se connecter électriquement deux mois auparavant. 
Aix-la-Chapelle était la gare d’échange pour les express internationaux vers Copenhague, vers Vienne ou Salzbourg ou encore vers Varsovie et Moscou et
venant aussi bien d’Ostende et Bruxelles que de Paris Nord. 
Mais il y avait aussi plusieurs trains par jour assurant simplement le trajet Ostende – Bruxelles – Liège – Aix – Cologne et retour. 
Ces trains étaient tractés par les nouvelles machines SNCB quadricourant, de fabrication belge (qui atteignaient aussi Paris Nord)
et aptes à 160 km/h avec des trains de tonnage moyen. 
Vous voyez ici la 160.021 (renumérotée 1621 quelques années plus tard) quittant Aix-la-Chapelle vers Liège, Bruxelles et Ostende
(dans le fond, en oblique vers la gauche). 
 Le train était arrivé de Cologne sous tension de 15000 Volts 16 2/3 alternatif quelques minutes auparavant et repart ici sous 3000 Volts continu. 
La première voiture, SNCB, date du début des années 30…

Ce train vient de quitter la gare de l’Ouest à Vienne (Wien Westbahnhof),emprunte la ligne de ceinture et est en route vers
le « rideau de fer » à la frontière hongroise.
Il s’agit d’une partie de l’Orient Express de l’époque, en pleine guerre froide et bien misérable comparé à l’Orient Express d’avant guerre…  
La première voiture appartient aux CFF et assure le trajet Basel – Bucuresti (Bâle-Bucarest) par la ligne de l’Arlberg.
Les autres voitures et fourgons sont fournis par les réseaux MAV (Hongrie) et CFR (Roumanie).  
La locomotive, 79ème de la série 77, est une machine tender de fabrication autrichienne et était couramment utilisée pour les courts trajets.
Pour atteindre Hegyeshalom, il n’y a qu’une cinquantaine de kilomètres. 
Actuellement, en 2010, la ligne est électrifiée de part en part et ce sont des locomotives modernes bi-tension
qui font le trajet de bout en bout Wien-Budapest
en tête de trains EC avec voiture-restaurant.

En mai 1952, je n’étais qu’un adolescent mais je commençais à prendre mes premières photosde trains avec le très vieux Rolleiflex de mon père,
appareil des tout débuts de la firme,vers 1929-1930.  Je l’ai toujours…
Voici une Pacific Nord de la SNCF, la 231 E 35. Elle attend le départ à Bruxelles Midi vers Paris Nord.
On ne parlait pas encore des TEE, encore moins de Thalys, mais ce train comportait deux voitures Pullman et une voiture restaurant de la CIWL. 
Pour les Pullman, il fallait y mettre le prix : billet de 1ère classe et supplément Pullman 1ère également,
billet de 2
ème classe et supplément pour le Pullman de 2ème classe.
A l’époque, les trains avaient encore trois classes…   jusqu’en 1956.
Les 312 km de Bruxelles à Paris se parcouraient, sans arrêt, en trois heures et demie avec l’Oiseau Bleu quittant Bruxelles à 11 h, arrivant à Paris à 14 h 31.
L’Etoile du Nord mettait quatre heures et deux minutes mais avec arrêt de dix minutesà Aulnoye
(avec locomotive belge jusqu’Aulnoye et changement pour une Pacific française ??) et trois minutes à Saint Quentin.
En dehors des voitures de la CIWL, le matériel était partagé entre SNCB et SNCF, laquelle utilisait beaucoup d’ancien matériel Nord.
Je présume que j’ai pris cette photo dans la matinée, au train de 11 h mais suis bien incapable de m’en rappeler.

Dans les années 50-60, prendre l’avion ne s’était pas encore banaliséet il était courant de prendre le train et le bateau pour de longs trajets.
Le prix du voyage aérien était surtout dissuasif !
A Stockholm, il y avait des trains pour Göteborg qui assuraient la correspondance avec des navires qui partaient vers
la Grande Bretagne,
lesquels assuraient également une correspondance  avec des trains pour Londres. 
Le train sur cette photo est un rapide  (qui ne dépassait pas le
130 km/h en vitesse de pointe) au départ de Stockholm Centralen vers Göteborg. 
Les trains suédois, à l’époque, offraient un confort très supérieur à la moyenne européenne, notamment grâce au gabarit plus large du matériel.  
Le matériel suédois standard ne dépassait d’ailleurs pas Copenhague, il n’était pas admis sur les réseaux continentaux,
à l’exception d’un nombre limité de voitures qui répondaient à la largeur maximale admise sur le continent.
Le matériel marchandises répondait, lui, à cette norme internationale.

La locomotive de la série F n° 623 était une 1-D-1 très proche des locomotives allemandes dutype E 18 (plus tard 118). 
Elles roulaient sur les lignes du sud, de Stockholm vers Malmö,
Hälsinborg, Göteborg mais également vers Oslo, soit des trajets de 400 à 600 km.
Cette série de machines a été fabriquée à partir de 1939 et,
la Suède n’étant pas en guerre, a continué à être fabriquée de 1940 à 1942.
Elles ont été retirées du service dans les années 80.

Commentaires (6)

Julien
  • 1. Julien | 07/02/2011

Merci Jean-Jacques pour les précisions, j'en sais pas plus que vous, je fais qu'apprendre...

Voilà une photo de la fameuse voiture suédoise :

http://hem.bredband.net/nitton1/pics/rr/wagons/ABo24_xxxx_00635_02.jpg

Jean-Jacques
  • 2. Jean-Jacques | 09/11/2010

Avec quelques mois de décalage, je voudrais tout de même apporter quelques précisions
supplémentaires aux précisions déjà fournies par Julien, qui me semble un fin connaisseur de nombreux réseaux.

Les trains ont souvent changé de noms au cours des ans. Ainsi, par exemple, celui qu'il appelle l'Italia Express Rome-Stockholm s'est précédemment appelé Skandinavien-Italien Express (ou Italia-Scandinavia Express au départ de l'Italie). Seul un wagon-lits de la CIWL faisait le trajet complet qui, en 1956 par exemple, durait exactement 48 heures.
Toutes les autres voitures , du côté continental, étaient limitées au mieux à Copenhague, mais certaines étaient limitées à Grossenbrode (en raison de la capacité du ferry-boat), ou même à Hambourg, la plus grande ville sur la ligne. Ce train direct d'Italie vers la Suède a été mis en service vers 1948-49 et, jusque 1952, atteignait le Danemark via Hambourg, Flensburg, Fredericia et le ferry danois à travers le Grand Belt (Storebelt), soit deux bonnes heures de plus que par le ferry Grossenbrode-Gedser. Pourquoi ? Tout simplement parce que cette traversée maritime de 69 km n'existait pas encore : on sortait de la guerre et l'ancienne relation par ferry de Warnemünde (Rostock) à Gedser au Danemark était contrôlée par l'Allemagne de l'Est (DDR), ce qui donnait lieu à de nombreuses complications : visas de transit, sévères contrôles frontaliers du côté allemand communiste, pas assez de ferries disponibles. D'où un accord entre la DB et les DSB pour créer cette relation. Si Gedser était déjà un port de ferries ferroviaires depuis
1903, celui de Grossenbrode a été créé de toutes pièces et mis en service, je crois, en 1953, certainement en 1954. Installations ferroviaires et maritimes très spartiates, qui ont fonctionné jusqu'en 1963, année de mise en service d'un raccourci : 19 km de traversée en mer au lieu de 69 mais construction en Allemagne d'un énorme pont rail/route au dessus d'un bras de mer, modernisation de la voie et de la route depuis Lübeck jusque Grossenbrode, minuscule port de pêche devenu station balnéaire sur la Baltique. Cette relation existe toujours mais a perdu beauoup de son importance depuis la mise en service du pont et tunnel traversant à présent le Grand Belt au Danemark entre Nyborg et Korsoer.
Tout le trafic de trains de frêt a été détourné par cette nouvelle liaison inaugurée le 1er juin 1997 et complètement électrifiée.

Au sujet de la voiture suédoise AB8K au gabarit continental (six exemplaires seulement), je l'ai moi-même empruntée entre Hannovre et Francfort et elle venait de Stockholm et allait vers Bâle. Je l'ai vue circuler jusque Milan par le Gotthard, elle a atteint Paris et également Hoek van Holland. Cette voiture, construite en Allemagne mais aux normes de confort suédoises, était extrèmement agréable et confortable.

Julien
  • 3. Julien | 20/04/2010

Bonjour,

Merci à J.J BARBIEUX de partager ces documents. Je voudrais apporter quelques précisions par rapport aux photos :

- La voiture belge derrière la série 16 de la SNCB à Aix-la-Chapelle, est une I1 de première classe (cousines de nos OCEM SNCF). Elle est prévue chez LSM.

- La voiture suisse placée derrière la loco à vapeur autrichienne, est une A4B4 RIC Lourde des CFF, que Metropolitan/Pocher a reproduite au contraire de Roco.

- Parmi les trains qui prenaient le ferry à Grossenbröde puis ensuite à Puttgarden, on peut citer également :

* le Scandinavie Express en provenance de Paris Gare du Nord et à destination de Copenhague puis de Stockholm.

* l'Holland - Skandinavien Express en provenance de Hoek-van-Holland et Amsterdam et à destination de Copenhague (des voitures danoises de type Y étaient employées régulièrement jusqu'à Hoek-Van-Holland entre autres)

* l'Italia-Express en provenance de Rome et à destination de Copenhague puis de Stockholm. Deux voitures italiennes étaient limitées à Copenhague et une U-Hansa allait jusqu'à Stockholm (transitant par le Gotthard puis par Bâle)

* l'Alpen-Express en provenance de Rome et à destination de Copenhague (transitant par le Brenner puis par Münich)

* le Schweiz-Express en provenance de Bâle et à destination de Copenhague.

A noter que tout ou partie de ces trains étaient jumelés à Grossenbröde puis Puttgarden pour pouvoir monter dans le ferry.

- Concernant la voiture suédoise qui allait occasionnellement en Europe, il s'agit d'une AB8K (non reproduite à ma connaissance en HO) :

http://www.jarnvag.net/index.php/vagnguide/utgangna-personvagnar/ab8k

Elle a été aperçue pendant quelques mois dans le Scandinavie Express.

J.J. Barbieux
  • 4. J.J. Barbieux | 28/03/2010

A l'attention, peut-être, de Monsieur R. Savary et en complément à son commentaire : il y a tout de même des voitures suédoises qui atteignent Berlin, via Trelleborg et Sassnirz-Mukran, et cela depuis pas mal d'années, et ce sont des voitures des années 70-80 au gabarit suédois, à ma connaissance. Elles assurent le trajet de nuit Malmö-Berlin.

Je suppose que la DB a opéré certains aménagements sur le trajet Mukran-Berlin. En remontant le cours des ans, on voit que les SJ (Chemins de fer de l'Etat Suédois) ont possédé des voitures au gabarit européen, principalement des wagons-lits. Du matériel d'avant-guerre d'inspîration germanique. Après guerre, dans les années 60, ils ont acheté quelques voitures à places assises 1-2è cl. similaires aux voitures de la DB mais plus courtes et avec finition intérieure plus soignées et confortable.
Ces voitures ont notamment atteint Paris Nord.

Pierre R Savary
  • 5. Pierre R Savary | 13/03/2010

Les voitures suedoises ne depassent toujours pas Copenhague pour la meme raison de largeur de caisse . C'est l'une des raisons pour laquelle leur X2000 , genre de TGV raccourci mais a signalisation classique ne peut etre exporte dans l'UE . Non UIC

GG du XV
  • 6. GG du XV | 15/02/2010

Photos souvenirs , souvenir des situations.

Merci.
La 231 E est à la mode en ce moment.
Beaux détails de la traverse avant.

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