Collection J.J. BARBIEUX 3

 - SNCB -
  Cette locomotive de type Atlantic (2-2-1) 12.004 est, pur hasard, la seule des six qui a échappé à la démolition et
- SNCB - qui fait à présent partie du matériel musée de la SNCB.

Encore petit adolescent, j’ai pris cette photo vers 1949-50 sous la conduite de mon père et avec son appareil, un Rolleiflex de 1929-30 (que je possède toujours), à Bruxelles Nord : l’ancienne gare du Nord, côté rue du Progrès, pour ceux qui connaissent Bruxelles…
Il s’agit donc d’une petite série de six locomotives construites à la veille de la 2ème guerre mondiale et qui pouvaient atteindre 160 km/h avec des trains express légers. Elles ont roulé sur les principales lignes au départ de Bruxelles mais davantage entre Bruxelles et Ostende,
ligne au profil facile : terrain plat et trajet presque rectiligne.
A partir de 1949, les grandes lignes ont été peu à peu électrifiées, tant et si bien que ces belles machines ont terminé leur existence entre Bruxelles, Tournai et Lille, seule ligne de l’étoile autour de Bruxelles qui n’avait pas encore été modernisée au début des années 60.
Sur ma photo, la première voiture est évidemment un wagon-lits de la CIWL, le monogramme au milieu de la voiture est bien visible, de même qu’on devine les lamelles de verre permettant une aération sans dérangement excessif du voyageur.
La 12004, heureusement conservée, a été remise en état de marche pour le cent-cinquantième anniversaire du chemin de fer en Belgique en 1985.
Elle a depuis lors subi une nouvelle avarie importante et il semble peu probable qu’elle soit encore réparée et révisée, au vu de la situation financière de la SNCB.
Les pièces défaillantes doivent être refaites une par une.
Une superbe locomotive, admirablement profilée et qui a d'ailleurs, en son temps, battu le record de vitesse. 

  Il s’agit ici de la 29.013, unique survivante d’un lot de trois cent locomotives fournies par l’industrie américaine et canadienne en 1946 et 47.  Cette machine assura le dernier train pour voyageurs à vapeur en 1966 et a ensuite circulé en tête de nombreux trains touristiques jusqu’à son retrait forcé pour chute de timbre et chaudière hors d’usage dans les années 90.
- SNCB -
Comme il n’y avait plus d’atelier en Belgique pouvant effectuer une grande révision (et de grosses réparations), elle a été envoyée aux fameux ateliers de Meiningen en Allemagne, en trois parties réparties sur des wagons plats…    Et les techniciens allemands, après démontage, ont informé la SNCB que la chaudière n’était absolument plus réparable ! 
Ils ont finalement trouvé une chaudière dans un état valable et qui pouvait être révisée, adaptée et montée sur cette locomotive, ce qui n’était pas évident au départ. 
La 29.013 est, après plus de deux ans d’absence, rentrée en Belgique sur ses roues et toute pimpante et a repris du service touristique un peu partout en Belgique. 
Faut-il préciser que sa remise en état, compte tenu de ce problème de chaudière, a fait exploser le budget initialement convenu, au grand dam des services financiers de la SNCB.
J’ai pris cette photo à Libramont en 1985 (ligne 162 Bruxelles – Luxembourg), à l’occasion d’un voyage pour le 150^ème anniversaire.
 La machine est là dans une situation délicate car la plaque tournante s’est  malencontreusement bloquée…   il a fallu trouver un gros câble d’acier attaché à une extrémité du plateau d’une part, à une locomotive  Diesel de manœuvre sur une voie toute proche d’autre part,  pour contraindre le plateau à pivoter jusqu’au bout de sa course. Le câble s’est rompu et aurait pu tuer quelqu’un à proximité mais tout s’est finalement bien terminé et la 29.013 a pu être libérée de sa fâcheuse position et rentrer à Bruxelles avec son train…  et avec deux bonnes heures de retard.
Cette machine pour trafic mixte est une : 1-4-0,vitesse maximale  : 96 km/h.

Dans les années 50, début du développement de l’électrification du réseau belge (en 3000 Volts continus puisqu’une première ligne Bruxelles-Anvers avait été électrifiée selon ce procédé en 1935 et une deuxième de Bruxelles à Charleroi en 1949-50), après avoir testées.
- SNCB -
Deux petites séries de trois locomotives prototypes et avoir acheté une première série de 20 locomotives d’inspiration française, la SNCB passa commande à l’industrie belge de 80 locomotives de type Bo-Bo pour trafic mixte, vitesse maximum de 125 km/h aptes à la remorque des trains rapides de l’époque mais également de trains de marchandises.
Ce fut la série 122, plus tard dénommée 22. 
Les derniers exemplaires de ces robustes machines ont été mis à la retraite il y a peu, après plus de 50 ans de bons et loyaux services. 
Sur cette photo, un train international tracté par la 122008 et venant d’Ostende arrive en gare de Bruxelles Nord en juillet 1966, après avoir traversé le centre de la ville sur des voies surélevées de part et d’autre d’un tunnel, Bruxelles étant une ville au profil assez accidenté : la jonction Nord-Midi.
La locomotive tire 7 voitures jusque Aachen, première ville derrière la frontière allemande dont la gare est munie de deux voies commutables.
La première voiture est belge, 1ère classe et buffet construite en 1951 et limitée à Aix-la-Chapelle (Aachen). 
A Cologne, 60 km plus loin, les quatre voitures suivantes, autrichiennes (dont un fourgon) seront acheminées vers Munich, Salzbourg, Villach
et la Yougoslavie de l’époque.
Les deux dernières seront séparées à Cologne, respectivement un WL soviétique
Ostende-Moscou via Berlin et Varsovie, et une voiture SNCB 1ère et 2ème classe vers Varsovie.

- SNCB –
Une locomotive de cette même série 122 en tête d’un train Liège–Bruxelles–Ostende passe à Neerpede en direction de Gand, Bruges et Ostende.
Le train, entièrement composé de matériel SNCB pour trafic intérieur, a quitté Bruxelles Midi depuis sept ou huit minutes.

A Bruxelles Midi, une automotrice Benelux prête à repartir vers Amsterdam, via Anvers, Dordrecht, Rotterdam et
- SNCB / NS – La Haye. 
Ces automotrices bi-tension (1500 V continu pour les Pays Bas, 3000 V pour la Belgique) ont été fabriquées conjointement par les deux pays :
 Pays Bas pour la carrosserie, l’aménagement et la partie mécanique, Belgique (ACEC) pour toute la partie électrique. 
En service régulier, elles n’ont jamais quitté cette ligne Bruxelles–Amsterdam (240 km), sauf détournement provisoire pour accidents ou travaux.
  Ces automotrices ne comptaient que deux voitures mais elles pouvaient circuler en unités multiples jusqu’à quatre unités doubles.
  Je ne me souviens pas avoir vu un train aussi long mais j’ai souvent vu jusqu’à trois unités accouplées.
 Sur la photo, deux unités doubles. Pas d’intercirculation possible, gros handicap pour les contrôleurs.  Ce matériel est apparu vers 1958, si je me souviens bien, et a disparu depuis bien longtemps,remplacé par deux générations successives de trains remorqués (ou poussés), les voitures étant le plus souvent fournies par les NS,
les locomotives toujours belges (et bi-tension).
On attend la mise en service sur la nouvelle LGV entre Anvers et Amsterdam (utilisée depuis décembre 2009 par les trains Thalys) de matériel spécifique de construction italienne, voitures remorquées par des locomotives Siemens tri-courant, pouvant donc également circuler sur la LGV à 25000 Volts. 
Ces trains assureront un service rapide intervilles avec vitesse maximum jusqu’à 250 km/h, toujours entre Bruxelles et Amsterdam.

En août 1966, quelques secondes avant la photo que j’ai insérée dans ma première série de photos de « Vieux cartons », voici la même locomotive 160.021 passant sous le pont à la sortie de la gare de Aachen  (sur l’autre photo, elle vient de passer sous le pont…) et qui démarre donc vers
- SNCB - la Belgique : Welkenraedt – Verviers – Liège – Louvain – Bruxelles – Gand -Bruges et Ostende, environ 250 km en plus des 60 km déjà parcourus depuis Cologne, point de départ.
 J’aime assez cette photo (toutes mes photo N/B ont été prises avec un vieux Rolleiflex de 1929-30 environ, sans aucun automatisme), avec la caténaire allemande en relief et un angle de prise de vue assez particulier.
  A propos de cette série de locomotives, qui ont aussi bien circulé vers l’Allemagne que vers Paris ou Amsterdam (en Allemagne, elles ont en de rares occasions atteint Düsseldorf vers le Nord et Coblence vers le Sud de Cologne),  je dois ajouter qu’elles ont également circulé
jusque Spiez, en Suisse, via Luxembourg – Strasbourg – Bâle et Berne. 
Ceci a duré quelques années mais les Suisses ont finalement invoqué des perturbations électriques pour mettre fin à l’intrusion de locomotives belges aussi profondément à l’intérieur de leur pays.
 A l’époque, l’interpénétration de locomotives électriques était rarissime alors que c’est devenu très courant depuis une quinzaine d’années, non sans de nombreuses réticences ici et là et malgré la technologie poussée des nouvelles locomotives polycourant.
 En dehors de la ligne Paris-Bruxelles-Amsterdam et Ostende Cologne, il y a eu le T E E Rae suisse à partir de 1961, en matériel électrique s’entend.
Alors que l’Europe se construit lentement depuis une cinquantaine d’années, l’Europe ferroviaire s’est développée encore plus lentement, chaque pays concevant
des systèmes de signalisation et de sécurité propres, incompatibles avec les pays voisins.
A l’exception de l’Allemagne et de l’Autriche dont l’entente, sur ce point, est probablement due à … Hitler.
Heureusement que, fin 19ème siècle et en dehors de la péninsule ibérique et de la Russie qui voulaient avoir des voies différentes pour raisons stratégiques,
on a tout de même passablement unifié l’écartement des rails, les profils, les systèmes de freinage, heureusement… !! 
Et tout cela le plus souvent pour des raisons de prestige ou déprotectionnisme commercial.
Assez récemment, les CFL, petit réseau s’il en est, ont mis en service un système de sécurité « personnalisé », de même d’ailleurs que les NS.
Il y a maintenant des locomotives qui disposent de huit à neuf systèmes de lecture de signalisation, tout cela coûte un prix vertigineux, est extrêmement sensible et fragile et n’a tout de même pas empêché un certain nombre d’accidents.
A présent, le système européen de signalisation et de sécurité, compatible avec un maximum de réseaux,
est tellement sophistiqué que le coût en est devenu absolument prohibitif. 
Il n’équipera jamais que les grandes lignes principales.

Le Danemark a, tout comme
- DANEMARK -la Suisse, conservé un grand nombre de compagnies privées de chemins de fer.
Si la Suisse a gardé jusqu’à nos jours une bonne part de ses compagnies, celles du Danemark ont quasiment toutes disparues au cours des années 70-80, soit reprises par les DSB, soit converties au trafic routier.
  En septembre 1961, voici trois photos successives de très anciens matériels de fabrication danoise. Même à l’époque, c’était déjà du très, très vieux matériel totalement dépassé et datant, je crois, du tout début des années 30, peut-être même encore un peu antérieur.
Le premier autorail (photo-07) appartient à un réseau privé que j’ai oublié de répertorier.
Nous sommes à Aalborg, la ville de l’Aquavit, assez grand port et qui possède divers bâtiments anciens de toute beauté,
admirablement restaurés durant ces vingt-trente dernières années.

- DANEMARK – (Photos 8 et 9)
Toujours à Aalborg en septembre 1961,  l’autorail M 1210 et la locomotive  Diesel Ma 1209 , de vénérables antiquités, sur le réseau privé FFJ, étaient toujours en service, même si déjà vétustes pour l’époque.
L’autorail a été conservé et, remis à neuf, assure divers services touristiques pour amateurs enthousiastes.
Je crois que la locomotive existe toujours mais j’en suis moins sûr.

- ÖBB - 
Wien Westbahnhof – Une Bo-Bo légère série 4060 démarre avec un train régional vers Sankt Pölten, le train est composé de 9 voitures à deux essieux. 
Nous sommes à l’automne 1970, ces voitures à deux essieux modernisées et métallisées étaient encore légions sur le réseau autrichien.
Les locomotives de cette série 4060, construites peu avant 1960 en Autriche, ont connu une carrière en deux temps.
Dans leur première vie, il s’agissait de locomotives disposant, à côté du compartiment moteur, d’un espace fourgon pour bagages,
paquets et vélos et remorquant des trains locaux et régionaux.

Beaucoup plus tard, quand
la Hongrie a électrifié son réseau, à commencer par la ligne principale Budapest-Vienne en 25000  V jusqu’à la frontière,
le réseau ÖBB électrifiant sa partie de la ligne jusque Vienne comme le restant du réseau autrichien en 15000 V 16 2/3, il a été décidé de transformer radicalement cette série de machines en locomotives bi-tension et plus puissantes, sans espace fourgon.
Renumérotées dans une nouvelle série 1046, elles ont alors été attachées à la ligne Vienne – Budapest, assurant des trains de bout en bout.
Il faut encore savoir que cette ligne de Budapest à la frontière autrichienne (Hegyeshalom) avait déjà été électrifiée dans les années 20 selon un système
dont je ne connais pas personnellement les détails mais qui était totalement suranné
et le réseau MAV ne pouvait se permettre de développer tardivement un cinquième système qui aurait été totalement isolé dans l’Europe ferroviaire.
C’est déjà assez compliqué ainsi, avec les quatre systèmes connus.

- CSD –
Prague – mai 1967.  Voici la 498 104, une énorme 2-4-1 tchécoslovaque, le pays n’était pas encore divisé.
 Ce type de machine remorquait notamment de lourds express internationaux. 
A l’époque, alors que le trafic entre le bloc communiste et l’Europe occidentale était fort réduit, il y avait un important trafic de voyageurs entre pays communistes du Nord et du Sud, de la DDR (ou RDA, abréviations françaises) à la Bulgarie :
Balt Orient Express, Pannonia Express, etc.,  avec voitures directes comprenant aussi des wagons-lits (rien à voir avec la CIWL) et, partiellement, des voitures-restaurants entre Berlin Ostbahnhof et Bucarest, Sofia et même Varna, sur la mer Noire. 
Pour atteindre Sofia, le train venant de Berlin, Prague et Budapest passait par la Yougoslavie de Tito et servait souvent de prétexte à des citoyens allemands de l’Est
 pour s’enfuir vers l’Ouest, les Yougoslaves ne surveillant pas tellement leurs frontières et laissant même passer des réfugiés allemands vers l’Autriche.
Pour cette raison, au début des années 80, ces Allemands ne pouvaient plus acheter de billets valables à travers la Yougoslavie,
la police hongroise ne les laissait plus passer.
Ils devaient changer à Budapest et passer par la Roumanie pour atteindre Sofia ou Varna, ceci jusqu’en 1989, année de la grande libération de l’Europe de l’Est.
Je ne me souviens plus quel était le train derrière cette superbe locomotive 498 104 mais ce pourrait bien être un de ces fameux express internationaux de l’Est.