Collection J.J. BARBIEUX 2

Vous pensez voir là une voiture-restaurant de la CIWL …?  Détrompez-vous. 
Cette voiture a en effet appartenu à la Compagnie des Wagons-Lits et était même, originalement, une voiture-pullman construite en 1926 pour la Flèche d’Or,
train de luxe Paris-Calais avec correspondance maritime vers Douvres et autre train Pullman vers Londres. 
Mais cette photo date d’août 1964, en gare de Salonique.
Cet ex-Pullman était à l’époque en très bon état, toujours aux couleurs de la CIWL mais le monogramme original, probablement gardé par la compagnie des wagons-lits, avait été remplacé par un monogramme plus petit, peut-être celui des chemins de fer grecs.
J’ai pu observer que le mobilier de voiture-restaurant CIWL était toujours en placemais je n’ai malheureusement pas eu l’occasion de prendre le train en Grèce, seulement de prendre quelques photos.

 CIWL / OSE  

En 1975, le reliquat des quelques WR de la CIWL en Grèce a changé de physionomie et ne correspond plus du tout au même standing que onze ans auparavant.
Cette voiture (la même ?  en tous cas du même type !) est ici à Athènes et le personnel est occupé à quitter les lieux.
J’ai regardé à l’intérieur : le mobilier avait été totalement changé : chaises et tables de bistrot,  le tout franchement bon marché et populaire. 
Le petit monogramme a disparu, la couleur, à travers une bonne couche de poussière, semble être un brun-délavé, l’ensemble est devenu franchement minable. 
Grandeur et décadence d’une voiture de luxe de 1926 qui ne trouve hélas plus sa place dans le monde moderne.
J’ai lu qu’une association d’amateurs grecs avait récupéré une telle voiture et tentait de la remettre au moins dans son apparence initiale. J’ignore si le mobilier d’origine a été mis à l’abri .

CIWL / OSE : 
Sur la même voiture, une surprise que j’ai tenu à immortaliser… : l’inscription « restaurant voiture », maintenue en Français mais inversée.
N’est-ce pas le comble de la déchéance pour cet ancien Pullman de grand luxe ? Quelques mots sur cette voiture qui faisait partie de 15 Pullmans 1ère classe , numérotés 4001 à 4015 , commandés par la CIWL à Smethwick, en Grande Bretagne pour la Flèche d’Or Paris – Calais (Londres)  mais qui ont également circulé sur l’Etoile du Nord Paris-Bruxelles-Amsterdam et l’Oiseau Bleu Paris-Bruxelles.
Mises en service à partir de 1926 et numérotées 4001 à 4015 (numérotation CIWL), ces voitures-pullman de 1ère classe subirent très rapidement, en raison de la crise financière de 1929, une première petite transformation en 1932 pour assurer des services Pullman de 2ème classe. 
Elles ont aussi circulé sur les lignes Calais-Bruxelles, Ostende-Cologne ou encore peut-être sur l’Edelweiss vers Zürich ?
Bon nombre de ces voitures furent l’objet d’une seconde transformation, cette fois en voitures-restaurant, soit sur le réseau continental, soit sur le réseau ibérique après changement des bogies. 
En 1956, il subsistait un service Pullman sur l’Etoile du Nord et un sur l’Oiseau Bleu, supprimés en 1957 au profit des premiers T E E.
Ce train comportait une voiture-restaurant de Bruxelles vers Paris, la cuisine fournissant également les repas pour la voiture-pullman.
Autre époque, autre monde !  On avait vraiment la sensation de « voyager », avec contrôles des passeports et des bagages aux frontières, changements de devises, changements de locomotives, un restaurant qui servait des produits frais cuisinés sur place, du personnel et même, comble du raffinement,
nettoyage rapide avec un torchon humide de la main-courante du Pullman avant la descente du premier voyageur afin qu’il (ou elle) ne se salisse pas les mains…  
Un autre monde, que j’ai eu la chance d’encore un peu connaître dans les dernières années avant son extinction.
De ces quinze Pullmans,les quatre premiers, déjà convertis en restaurants, furent acheminés, probablement dans les années fin 40 début 50, vers la Grèce pour les services restaurants de la CIWL entre Salonique et Athènes.  
Ils furent finalement revendus aux  chemins de fer grecs (OSE) au début des années 60.  A cette époque, la CIWL assurait encore des services de voitures-lits de Paris et de Vienne vers Athènes mais aussi vers Istambul.

CSD
A l’époque du « rideau de fer » qui coupait l’Europe en deux, voici une voiture tchécoslovaque (la Tchécoslovaquie regroupait la Tchéquie et la Slovaquie actuelles jusque vers 1990-91)qui était loin d’être surexploitée par un service intensif…  
Au contraire, pendant les années que j’ai passées à Vienne, de 1959 à 1962, elle était là, à Vienne, gare de l’Est (Wien Ostbahnhof),arrivée dans la matinée de Bratislava (actuelle capitale slovaque, à une cinquantaine de kilomètres de Vienne) et sommeillant dans l’attente du retour, unique trajet de la journée.  
Il n’y avait en effet qu’un seul aller-retour quotidien entre les deux villes et cette voiture n’acheminait que quelques passagers, moins qu’il n’y avait de compartiments.
Curiosité : cette unique voiture mixte 1ère et 2ème classe, qui assurait une relation internationale, faisait partie d’un train « inter villages »
si vous me permettez l’expression, un « Personenzug » qui desservait tous les villages autrichiens entre Vienne et Marchegg (gare frontière autrichienne)
(que les Autrichiens appellent Pressburg).
Au-delà, une machine tchèque assurait la relève pour les quelques derniers kilomètres et desservait un arrêt avant d’atteindre Bratislava
et composé de très vieilles voitures à deux essieux et à plateformes ouvertes, métallisées pour la plupart,encore parfois en bois. 
Je ne me souviens plus de l’année de fabrication de cette voiture, ce devait être au début des années 50, mais je me rappelle fort bien l’aspect miteux de l’intérieur : cloisons entre compartiments dans une sorte d’aggloméré carton-bois, une matière du même genre recouvrant tout l’intérieur. 
Bogies Pensylvania probablement de récupération. Vitesse maximale : 100 km/h.
La ligne n’était pas électrifiée et ce train était tracté au départ de Vienne par une machine à vapeur de la série 77, locomotive tender assurant les trains de voyageurs sur les trajets courts (voir ma photo du train présidentiel soviétique).
A Marchegg, elle était détachée du train et remorquée par une locomotive tchèque des CSD. 
Pendant une bonne partie de la journée, cette voiture était en attente à la gare « Ostbahnhof » et même pas mise sur une voie de triage car cette gare était elle-même sous-exploitée à l’époque, en raison des frontières tchécoslovaque et hongroise très proches et très hermétiques. 
A présent, toute cette partie du réseau autrichien a été électrifiée : Union Européenne et « espace Schengen » obligent…  
Il y a le choix entre trains et autobus, avec au moins 12 trains par jour, tous des « express régionaux » desservant une dizaine de localités, d’où une durée de trajet qui ne descend pas en dessous de 57 minutes. 
Temps de parcours assez long mais qui n’est rien si on compare avec la voiture tchécoslovaque des années 50-60 qui nécessitait deux heures et demie pour ces 50 km, avec de longues attentes de part et d’autre de la frontière,tout particulièrement du côté communiste, bien évidemment : contrôles tatillons à l’entrée mais encore plus à la sortie de Tchécoslovaquie, vérification que personne ne se cachait dans les toilettes, sous les banquettes ou encore sous le châssis de la voiture
– un garde-frontière tchèque en salopette se glissait sous la voiture avec une lampe !!! – attente infiniment longue, mystère dont seuls les régimes de l’Est avaient la clé.  Du côté autrichien, aucune formalité particulière en dehors d’un rapide coup d’œil au passeport.

CFL

Au milieu des années 50
Ces locomotives belges furent construites par les Ateliers Anglo Franco Belges et les quatre premières furent achetées, en priorité et avec l’accord de la SNCB,
par les CFL (Chemins de fer luxembourgeois) qui avaient un besoin urgentissime de nouvelles locomotives. 
Numérotées 1601 à 1604, voici la 1602 en 1993, à peu près en fin de carrière, en gare de Luxembourg.  
Elle sera rachetée peu de temps après par le P F T (Patrimoine Ferroviaire et Touristique), association belge très active dans la préservation de matériel ancien : matériel roulant mais aussi gare, dépôts, signaux, etc. etc.
Cette 1602 a, depuis, subi quelques réparations importantes grâce, notamment, à diverses pièces détachées prélevées sur des locomotives définitivement hors service.
Elle a également été repeinte en livrée belge sous un numéro inventé pour elle mais plausible : 202020. 
En 2009, elle roulait toujours en tête de trains spéciaux et est programmée pour 2010 également.la SNCB commanda une série de locomotives Diesel pour trafic mixte, locomotives basées sur le modèle déjà mis au point et expérimenté
par les DSB (chemins de fer danois), la fameuse My à moteurs GM et rappelant, par ses capots, la silhouette des machines américaine F7. 

CFL
La 1604, celle qui a été sauvée grâce au Ministère de la Culture, arrive de Trèves (Trier) à Luxembourg, à la tête d’un train entièrement SNCF Cologne – Port Bou, en juillet 1994.  Ces locomotives étaient munies du système Indusi pour la signalisation allemande et pouvaient également circuler en Belgique. 
A Luxembourg, cette locomotive cédera la place à une machine 15000 SNCF vers Metz.

SNCB
Et voici une sœur de cette machine luxembourgeoise, la 204.008. 
Les machines numérotées dans la série 204 étaient équipées d’un rapport d’engrenage leur permettant de rouler à 140 km/h
(les autres étaient reprises dans les séries 202 et 203, limitées à 120 km/h) et étaient aptes à circuler en France, aux Pays Bas et en Allemagne. 
Elles assuraient des trains de Bruxelles vers Paris ou vers Amsterdam ainsi que d’Ostende vers Cologne, parfois en double traction vers Paris, suivant la charge du train à remorquer.Ces machines avaient exactement la même silhouette que leurs sœurs ainées du Danemark (My), construites d’ailleurs sous licence suédoise NoHAB et également équipées de moteurs General Motors.Ces locomotives sont devenues très célèbres dans les pays qui en ont utilisé : Danemark, Norvège et Hongrie pour celles fabriquées en Suède,  Belgique et Luxembourg pour celles de fabrication belge. 
Toutes étaient munies de six essieux, certaines étant de vraies C-C, d’autres étant des A1A – A1A. 
Si le design à l’américaine a contribué à leur popularité, c’est encore davantage le ronflement très particulier de leurs moteurs qui les a rendues célèbres.
La montée en puissance tout autant que le ralenti des moteurs ne laissait personne indifférent et il existe des dizaines de vidéos sur Internet (notamment sur You Tube – tapez notamment « nohab ») mais aussi des CD ne reprenant que le son et des DVD ou VHS de ces locomotives dans tous les pays concernés. 
Il existe également plusieurs livres, tant en Français qu’en Allemand ou en Danois. Probablement aussi en Hongrois. 
Plusieurs de ces superbes locomotives ont été conservées : le Luxembourg a gardé la 1604, devenue « monument national », dont la grande révision fut financée par le Ministère de la Culture et qui « sort » plusieurs fois par an.
Il y en a trois en Belgique dont deux sont en état de marche, la troisième en attente de réparation.
Au moins deux au Danemark, appartenant au musée ferroviaire d’Odense, il y en a également en Norvège et en Hongrie, locomotives musées en état de marche. 
Mais plusieurs sont encore en service commercial pour des exploitants privés, après plus de 50 ans de service sur les réseaux nationaux :
en Suède, en Allemagne, au Danemark et même sur la ligne du minerai dans le grand Nord de la Norvège, où elles servent d’allèges pour aider en poussant certains trains très lourds sur une pente au profil difficile.
Des machines danoises sont même arrivées assez récemment au Luxembourg en tête de trains de travaux de voies confiés à une entreprise allemande… 
Trois locomotives norvégiennes ont été offertes par la Norvège au Kosovo, où elles roulent quotidiennement, attelées à quelques voitures suédoises des années 70, offertes par la Suède.
Enfin, la réputation de ces machines est telle qu’il y a déjà eu plusieurs « festivals » organisés par des clubs d’amateurs passionnés, avec la complicité des réseaux DSB et NSB et de leurs musées respectifs. Des week-ends attirant de très nombreux enthousiastes de divers coins d’Europe et qui ont permis aux locomotives belge et luxembourgeoise de se montrer au Danemark, à deux reprises au moins, et à une locomotive danoise de rouler jusque Hamar, en Norvège, après embarquement sur un ferry entre Frederikshavn et Göteborg. 
Je pense qu’aucune locomotive n’a atteint un tel degré de célébrité et déplacé autant de monde sur un plan international.   
Tout cela grâce à un « gros nez » et surtout à un ronflement très particulier… ! !